Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
28 29 30 1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31 1

Федеральные законы от 30.10.2007 N 240-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон “Об особых экономических зонах в Российской Федерации" и отдельные законодательные акты Российской Федерации", от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской..."


Федеральные законы

от 30 октября 2007 г. N 240-ФЗ

"О внесении изменений в Федеральный закон "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" и отдельные законодательные акты Российской Федерации", от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации"*1

     _____
     *1 В связи с большим объемом тексты официальных документов не приводятся.     
     

Комментарий

     
     В.В. Петрунин,
государственный советник Российской Федерации II класса

     
     Федеральный закон от 30.10.2007 N 240-ФЗ "О внесении изменений в Федеральный закон “Об особых экономических зонах в Российской Федерации” и отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Закон N 240-ФЗ) внес существенные коррективы в несколько нормативных актов, регулирующих образование и функционирование особых экономических зон (ОЭЗ) и деятельность резидентов ОЭЗ.
     
     Основные изменения законодательства связаны с созданием новой формы ОЭЗ - портовых особых экономических зон (далее - ПОЭЗ), поскольку сложившаяся в настоящее время специфика портовой деятельности не позволяла использовать нормы Федерального закона от 22.07.2005 N 116-ФЗ "Об особых экономических зонах в Российской Федерации" (далее - Закон об ОЭЗ) в прежней редакции. Так, в действующих портах уже есть владельцы инфраструктуры и других объектов недвижимости. Соответственно свободные удобные места, где можно создать ПОЭЗ с новой инфраструктурой, в портах отсутствуют. Поэтому изменение порядка функционирования портов, связанных с созданием ПОЭЗ, потребовало иного правового регулирования и Закон N 240-ФЗ готовился с учетом вышеуказанных особенностей портового хозяйства. В связи с этим наиболее существенным корректировкам подвергся текст Закона об ОЭЗ. Изменения также внесены в Налоговый кодекс Российской Федерации, Земельный кодекс Российской Федерации, Таможенный кодекс Российской Федерации, Градостроительный кодекс Российской Федерации и некоторые другие законодательные акты.
     
     Однако не только вышеуказанные особенности деятельности портов обусловили необходимость изменения положений многих нормативных актов. В первую очередь, это связано с нынешним состоянием водного транспорта в Российской Федерации.
     
     Так, имея самую большую в мире протяженность морской границы, Российская Федерация пока существенно отстает от ряда морских держав по эффективности портового хозяйства.
     
     Транспортные издержки в структуре себестоимости продукции составляют в Российской Федерации около 20%, а в соседних странах, имеющих развитые порты, - не более 8%.  В Российской Федерации также крайне слаба техническая оснащенность портов. Поэтому большинство отечественных портов, через которые проходит больше 50% экспорта, находится на грани своей пропускной способности.
     

     Как отметили в Минтрансе России, это произошло на фоне существенных изменений в составе грузооборота, где резко возрос удельный вес массовых (наливных и навалочных) грузов и соответственно резко упали объемы переработки генеральных, особенно тарно-штучных грузов. Поэтому существующие специализированные и универсальные комплексы, построенные в 50-60-х годах прошлого века, не удовлетворяют современным требованиям в части:
     

     - недостаточных глубин на портовых акваториях, поскольку за прошедший период сменилось три поколения морских судов;
     
     - несоответствия длины причалов линейным размерам судов, работающих на Тихоокеанском бассейне;
     
     - многолетней ориентации в развитии портовых мощностей на перевалку экспортных грузов, что привело к дефициту портовых мощностей, ориентированных на импортное направление. Особенно это влияет на возможность обработки контейнерных и накатных грузов;
     
     - слабой организации функционирования и недостаточной технической оснащенности таможенных и пограничных органов в пунктах пропуска через государственную границу, что существенным образом сказывается на времени обработки грузов.
     
     В настоящее время такие крупные тихоокеанские порты, как Находка, Восточный, Владивосток, пропускавшие в советское время от 12 до 18 млн тонн грузов, снизили пропуск грузов до уровня  6-8 млн тонн в год. По сравнению с аналогичными зарубежными портами это крайне незначительный объем. Например, грузооборот Шанхайского порта превысил в 2006 году 400 млн тонн, а грузооборот всех российских торговых портов в том же году составил всего 420 млн тонн. И дело не только в огромных объемах внешнеторгового оборота Китая. Причины, по мнению российских экспортеров и импортеров, кроются в сложной организации таможенных процедур и низкой производительности имеющегося оборудования. Сегодня, например, на дальневосточном направлении значительная часть импорта из стран Восточной Азии доставляется в страну не более коротким маршрутом через российские дальневосточные порты, а извилистыми морскими дорогами через Финляндию. Длительность таможенного оформления в российских портах порой достигает двух недель, в то время как в мире эта процедура в среднем занимает 12 часов, то есть российские порты проигрывают иностранным не только по стоимости услуг, но и по уровню сервиса.
     
     В итоге доставка товаров из Японии через приближенные к ней российские порты неконкурентоспособна, в то время как "финский транзит" остается выгодным, обеспечивая доступность цен на товары, перевезенные сначала морским транспортом в Финляндию, а затем железнодорожным через всю территорию этой страны.
     
     В соседних странах грузооборот таких портов, как Силламяэ (Эстония), Котка (Финляндия), Киркенес (Норвегия) за последние 10 лет вырос в 20 раз, причем 90% грузов, проходящих через эти порты, - это грузооборот Российской Федерации. Так, более половины грузооборота портов в Эстонии в 2006 году обеспечили нефтепродукты и уголь из Российской Федерации.
     
     Следует также отметить, что правительства этих стран проводят целенаправленную политику по стимулированию инвестиций в инфраструктуру портов и давно установили различные налоговые и таможенные льготы в этой сфере деятельности. Все это привело к тому, что значительное количество мировых грузопотоков движется в обход Российской Федерации и российский бюджет недополучает сотни миллионов рублей.
     
     Нельзя сказать, что до 2007 года в Российской Федерации не предпринималось мер по исправлению сложившейся неблагоприятной ситуации в этой сфере экономики. Так, в принятой 2001 году Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года, утвержденной Президентом Российской Федерации 27.07.2001, предусматривается, что основными принципами национальной морской политики являются, в частности, концентрация:
     
     - усилий по строительству и развитию инфраструктуры российского флота на территориях субъектов Российской Федерации, традиционно связанных с мореплаванием;
     
     - средств и ресурсов центра и регионов для развития коммуникаций между центральной и приморскими частями Российской Федерации, особенно ее дальневосточными и северными окраинами, в интересах их дальнейшего освоения.
     
     В разделе "Экономическое обеспечение" Морская доктрина предусматривает:
     
     - комплексное использование возможностей экономического управления: регулирование кредитно-денежных отношений, заключение государственных контрактов, оптимизацию налогового, антимонопольного и таможенного режимов, осуществление дифференцированной государственной помощи;
     
     - формирование благоприятных условий для привлечения внебюджетных источников финансирования, в том числе иностранных инвесторов, на основе совершенствования нормативной правовой базы и адресной государственной поддержки инвестиционных проектов;
     
     - реорганизацию стратегически важных, но неэффективно работающих судоходных компаний и организаций флота;
     
     - ограничение доступа иностранного капитала в отдельные виды морской деятельности, влияющие на национальную безопасность Российской Федерации.
     
     В 2005 году приказом Минтранса России от 12.05.2005 N 45 утверждена Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года.
     
     В этой Транспортной стратегии, в частности, отмечено, что увеличение численности и тоннажа флота судов под флагом России зависит от создания в Российской Федерации налоговых условий, обеспечивающих конкурентоспособность судовладельцев на мировом фрахтовом рынке. Достижение конкурентоспособности транспортной системы Российской Федерации и реализация транзитного потенциала страны будет означать формирование в Российской Федерации транспортной инфраструктуры мирового уровня и создание, таким образом, прочной основы для успешной интеграции Российской Федерации в мировую транспортную систему и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны. Далее в Транспортной стратегии отмечено, что для обеспечения финансирования имеющих общегосударственное значение проектов в области развития транспортной инфраструктуры, наряду с прямым финансированием из федерального бюджета, необходимо применять такой механизм, как создание свободных экономических зон и технопарков в крупнейших транспортных узлах для привлечения целевых инвесторов к их развитию.
     

***

     
     Рассмотрим основные изменения, внесенные Законом N 240-ФЗ в Закон об ОЭЗ.
     
     В новой редакции Закона об ОЭЗ установлены понятие и правовой статус резидента ПОЭЗ, определены содержание и виды портовой деятельности, подробно регламентированы порядок заключения соглашения о деятельности ПОЭЗ, а также порядок изменения условий, прекращения и расторжения такого соглашения.
     
     Так, ст. 4 Закона об ОЭЗ дополнена положениями, в соответствии с которыми ПОЭЗ создаются на территориях морских портов и речных портов, открытых для международного сообщения и захода иностранных судов, на территориях аэропортов, открытых для приема и отправки воздушных судов, выполняющих международные воздушные перевозки, а также на территориях, предназначенных в установленном порядке для строительства, реконструкции и эксплуатации морского порта, речного порта, аэропорта. ПОЭЗ не могут включать имущественные комплексы, предназначенные для посадки пассажиров на суда, их высадки с судов и для иного обслуживания пассажиров. При этом ПОЭЗ создаются на участках территории, которые имеют общую границу и площадь которых составляет не более чем 50 кв.км. Регулирование вопросов об увеличении указанной площади осуществляется постановлением Правительства РФ.
     
     Отнесение вышеуказанного вопроса к компетенции Правительства РФ вытекает из других его полномочий в части создания и прекращения существования всех типов ОЭЗ. Напомним, что в соответствии со ст. 6 Закона об ОЭЗ решение о создании такой зоны на территориях субъекта Российской Федерации и муниципального образования принимается Правительством РФ и оформляется его соответствующим постановлением. Отбор заявок на создание ОЭЗ одного типа осуществляется на основе конкурсного отбора. Положение о проведении конкурса по отбору заявок также утверждается Правительством РФ.
     
     В соответствии с дополнениями, внесенными Законом N 240-ФЗ в Закон об ОЭЗ, ПОЭЗ создаются на 49 лет. Это связано с тем, что у инвестиций в портовое хозяйство длительный период окупаемости. Так, по оценкам экспертов, небольшое техническое перевооружение морского порта требует порядка 10 млн долл. США, а строительство нового контейнерного терминала - около 150 млн долл. США. Для примера: одна из действующих совместных китайско-сингапурских портовых зон в настоящее время имеет 5 млрд долл. США экспортного оборота в год, но на эту впечатляющую цифру она вышла только 15 лет спустя после реализации нескольких крупных инвестиционных проектов в развитие своей структуры.
     
     Срок создания остальных ОЭЗ после принятия Закона N 240-ФЗ не изменился и по-прежнему составляет 20 лет. Осталась неизменной и норма, предусматривающая, что срок существования ОЭЗ продлению не подлежит.
     

     В соответствии с Законом N 240-ФЗ, если соответствующим соглашением в ПОЭЗ предусматривается осуществление деятельности по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры морского порта, речного порта, аэропорта, резидент этой зоны обязуется в течение срока действия такого соглашения осуществить капитальные вложения в рублях в сумме, эквивалентной:
     
     - не менее 100 млн. евро - при строительстве объектов инфраструктуры нового морского порта;
     
     - не менее 50 млн. евро - при строительстве объектов инфраструктуры нового речного порта;
     
     - не менее 50 млн. евро - при строительстве объектов инфраструктуры нового аэропорта;
     
     - не менее 3 млн. евро - при реконструкции объектов инфраструктуры морского порта, речного порта, аэропорта.
     
     Многие эксперты считают вышеуказанные объемы минимальных инвестиций рыночно обоснованными, поскольку реконструкция объектов инфраструктуры порта меньше чем на 3 млн евро вряд ли возможна, а построить портовый актив менее чем за 100 млн евро просто нереально.
     
     Но это не означает, что проблем с поиском потенциальных инвесторов не возникнет. Инвестиции в модернизацию портового хозяйства понадобятся столь значительные, что во многих случаях для их привлечения потребуются совместные усилия государственных структур и частного бизнеса. Известно, что степень изношенности инфраструктуры в портах Россий-ской Федерации колеблется от 50%, как в Новороссийске, до почти 80%, как в Санкт-Петербурге. Поэтому существенное значение будет иметь помощь государства в создании инфраструктуры должного уровня, обеспечивающей многопрофильность услуг. Необходимо создать условия по бесперебойному проведению погрузочно-разгрузочных работ. Для этого нужны склады, таможенные пункты пропуска.
     
     Законом N 240-ФЗ установлено, что резидентом ПОЭЗ признается коммерческая организация (за исключением унитарного предприятия), зарегистрированная в соответствии с законодательством Российской Федерации на территории муниципального образования, в границах которого расположена ОЭЗ (на территории одного из муниципальных образований, если ПОЭЗ расположена на территориях нескольких муниципальных образований), и заключившая с органами управления ОЭЗ соглашение об осуществлении деятельности в ПОЭЗ в порядке и на условиях, которые предусмотрены Законом N 240-ФЗ.
     
     Следует отметить, что резидент ПОЭЗ вправе осуществлять в этой зоне только портовую деятельность и, как было указано выше, деятельность по строительству, реконструкции и эксплуатации объектов инфраструктуры морского порта, речного порта, аэропорта. В связи с этим в Законе N 240-ФЗ приводится специальный перечень видов работ, которые относятся именно к портовой деятельности: это разного рода погрузочно-разгрузочные, сборочные и ремонтные работы; складирование и хранение товаров; оказание транспортно-экспедиторских услуг; снабжение, снаряжение и оснащение судов. Кроме того, разрешены такие работы, как переработка водных биологических ресурсов, биржевая и оптовая торговля товарами.
     

     Принципиальную роль для решения задач по развитию портового хозяйства играют установленные Законом N 240-ФЗ внешнеторговые преференции, предусматривающие введение упрощенного порядка осуществления внешнеторговых операций через порты (аэропорты) и снижение издержек, связанных с оказанием портовых услуг. В этом случае таможенная зона, периметр которой совпадает с периметром ПОЭЗ, представляет собой особую, полностью изолированную таможенную территорию, внутри которой действует особый таможенный режим, применяются специфические правила таможенного управления и надзора.
     
     Законом N 240-ФЗ предусматривается, что обеспечение уплаты таможенных пошлин, налогов резидентами ПОЭЗ при осуществлении ими портовой деятельности, не может быть менее:
     
     - 30 млн. руб. - при осуществлении портовой деятельности, связанной со складированием, хранением и оптовой торговлей любыми товарами, включая подакцизные товары или минеральное сырье;
     
     - 10 млн. руб. - при осуществлении оптовой деятельности, связанной со складированием, хранением и оптовой торговлей товарами, не являющимися подакцизными товарами или минеральным сырьем;
     
     - 2,5 млн. руб. - при осуществлении иной портовой деятельности.
     
     В настоящее время в Таможенном кодексе Российской Федерации (ТК РФ) в перечне случаев, при которых обеспечивается исполнение обязанности уплаты таможенных пошлин, налогов, норма об обеспечении уплаты в случае осуществления деятельности в качестве резидента ПОЭЗ не предусмотрена, поэтому Закон N 240-ФЗ дополняет этой нормой ст. 337 ТК РФ.
     
     Кроме того, Закон N 240-ФЗ вносит изменения в ряд статей Закона об ОЭЗ в части уточнения таможенного режима в ПОЭЗ. Так, новая редакция ст. 37 Закона об ОЭЗ, регулирующая во-просы применения таможенного режима свободной таможенной зоны, определяет перечень товаров на территории ПОЭЗ, на которые действие таможенного режима свободной таможенной зоны не распространяется. Законом N 240-ФЗ установлены особенности применения таможенной процедуры декларирования товаров при ввозе на территорию ПОЭЗ, определены лица, имеющие право выступать в качестве декларанта товаров, ввозимых на территорию ПОЭЗ и помещаемых под таможенный режим свободной таможенной зоны либо под иной таможенный режим, заявляемый в связи с вывозом товаров за пределы таможенной территории Российской Федерации либо в связи с их ввозом на остальную часть таможенной территории Российской Федерации.
     
     В отношении товаров, вывозимых с территории ПОЭЗ на остальную часть таможенной территории Российской Федерации, для целей исчисления таможенных пошлин, уплачиваемых в соответствии с частью 19 ст. 37 Закона об ОЭЗ, таможенная стоимость и количество иностранных товаров (в том числе продуктов их переработки, если товары подверглись не запрещенным в ОЭЗ операциям, их отходов или остатков), а также применяемые ставки определяются на день их помещения под таможенный режим, заявленный в связи с вывозом товаров с территории ПОЭЗ.
     

     Необходимо отметить, что в результате переработки товаров на территории промышленно-производственной, технико-внедренческой и портовой зоны образовуются продукты переработки товаров, их остатки, а также отходы переработки. Нормы же, устанавливающие особенности порядка определения таможенной стоимости таких товаров, Законом N 240-ФЗ не предусмотрены.
     
     Применительно к портовому хозяйству важное значение имеют и налоговые льготы, снижающие издержки бизнеса и стимулирующие расширение налогооблагаемой базы за счет роста предпринимательской и инвестиционной активности.
     
     Статьей 3 Закона N 240-ФЗ внесены изменения в главы 21 "Налог на добавленную стоимость" и 22 "Акцизы" Налогового кодекса Российской Федерации (НК РФ).
     
     По НДС предусматриваются следующие изменения:
     
     - п. 3 ст. 149 НК РФ дополнен подпунктом, предусматривающим освобождение от обложения НДС на территории Российской Федерации проведения работ (оказания услуг) резидентами ПОЭЗ в этой зоне;
     
     - в ст. 165 НК РФ изменена редакция подпункта 5 п. 1, где уточняется порядок подтверждения права на получение возмещения при обложении НДС по ставке 0%;
     
     - п. 9 ст. 167 НК РФ дополнен абзацем, уточняющим момент определения налоговой базы при реализации российских товаров (работ, услуг), не подлежащих налогообложению, ввезенных в ПОЭЗ и помещенных за пределами этой зоны под таможенный режим экспорта.
     
     Порядок применения акцизов при налогообложении также изменился:
     
     - в ст. 183 НК РФ в настоящее время предусматривается освобождение от налогообложения подакцизных товаров, которые размещены в ПОЭЗ либо ввезены в нее с остальной части территории Российской Федерации;
     
     - ст. 184 НК РФ устанавливается освобождение от уплаты акцизов при реализации произведенных налогоплательщиком подакцизных товаров и (или) передаче подакцизных товаров, произведенных из давальческого сырья и помещенных под таможенный режим экспорта, за пределы территории Российской Федерации либо при ввозе подакцизных товаров в ПОЭЗ при представлении в налоговый орган необходимых документов;
     
     - в ст. 185 НК РФ также предусмотрены нормы, в соответствии с которыми не облагаются акцизами подакцизные товары, ввезенные в ПОЭЗ, а также помещенные под таможенный режим свободной таможенной зоны в ПОЭЗ;
     

     - ст. 198 НК РФ дополнена п. 7.1, определяющим список документов, представляемых в налоговый орган по месту регистрации налогоплательщика при ввозе в ПОЭЗ российских товаров, помещенных под таможенный режим свободной таможенной зоны, для подтверждения обоснованности освобождения от уплаты акциза и получения налоговых вычетов.
     

***

     
     Следует отметить, что на стадии рассмотрения Закона N 240-ФЗ в Совете Федерации был высказан ряд замечаний, которые, по мнению сенаторов, могут быть устранены в 2008 году после подготовки ряда поправок к этому Закону. Основными замечаниями являются следующие:
     
     - Закон N 240-ФЗ содержит положение, в соответствии с которым к заявке на создание ПОЭЗ на основе объектов инфраструктуры морского или речного порта, аэропорта прилагается согласие в письменной форме владельца или владельцев объектов инфраструктуры, находящихся на территории, предназначенной для ее создания. В данном положении не определен предмет согласия владельца инфраструктуры;
     
     - норма ст. 1 Закона N 240-ФЗ о передаче полномочий по управлению и распоряжению земельными участками органам управления ОЭЗ является, по мнению некоторых сенаторов, до-статочно спорной, так как управление и распоряжение земельными участками согласно действующему законодательству должны осуществляться с учетом форм и видов собственности на землю;
     
     - учитывая, что в понятия "порт" и "портовая особая экономическая зона" входят территория и акватория, а переработка грузов осуществляется в том числе и на рейдах, необходимо было в рассматриваемом Законе предусмотреть, что ПОЭЗ включает не только территорию, но и акваторию, и рейды. Поскольку этого пока не предусмотрено, то после вступления Закона N 240-ФЗ в силу контролирующие органы могут столкнуться со следующей ситуацией. Судно, стоящее у причала, получает одни преференции, а судно, разгружающееся на рейде в двухстах метрах в акватории порта, имеет совершенно другие права;
     
     - необходимо определить порядок взаимодействия и разделения функций управления между органами управления ПОЭЗ и администрациями морских портов и территориальными органами управления в речных портах. Кроме того, в настоящее время в каждом, даже малом, порту работают от нескольких до сотни только компаний, осуществляющих стивидорные работы*1 .
     _____
     *1 К стивидорным относятся работы, связанные с осуществлением погрузочно-разгрузочных операций, укладкой грузов на судне. В зависимости от условий фрахтования стивидорные работы оплачиваются фрахтователем или судовладельцем. В свою очередь, фрахтование - это разновидность коммерческой деятельности, связанная с заключением договоров о перевозке грузов или пассажиров речным, авиационным, автомобильным, чаще - морским транспортом.

     
     Общее количество резидентов средней ПОЭЗ может исчисляться тысячами. Исходя из этого в Закон N 240-ФЗ следовало бы включить требование о едином или общем соглашении, заключаемом с резидентами ОЭЗ, в котором определялся бы порядок распределения сумм капитальных вложений, использования объектов, находящихся в государственной, муниципальной и частной собственности, непосредственно связанных с осуществлением портовой деятельности или деятельности по созданию, реконструкции и эксплуатации объектов инфраструктуры порта.
     

***

     
     Далее отметим, что последняя редакция Закона N 240-ФЗ дорабатывалась в Государственной Думе практически в одно время с законопроектом, регулирующим деятельность морских портов в Российской Федерации. Это не простое совпадение, так как было очевидно, что эффективность создания и функционирования ПОЭЗ невозможна без законодательного урегулирования деятельности самих морских портов, где, в основном, и планировалось создавать эти зоны.
     
     Федеральный закон от 08.11.2007 N 261-ФЗ "О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации" (далее - Закон "О морских портах") регулирует отношения, возникающие из торгового мореплавания в морских портах в Российской Федерации, устанавливает порядок строительства, открытия, закрытия морских портов, порядок осуществления в них деятельности, в том числе оказания услуг, а также определяет основы государственного регулирования деятельности в морских портах. В ст. 1 Закона "О морских портах" указано, что особенности государственного управления, а также "особенности осуществления экономической деятельности и правового положения субъектов такой деятельности в портовых особых экономических зонах устанавливаются законодательством Российской Федерации об особых экономических зонах".
     
     Таким образом, между Законом "О морских портах" и Законом N 240-ФЗ не должно возникнуть каких-либо правовых коллизий в части образования и функционирования ПОЭЗ.
     
     Министр транспорта России И.Е. Левитин в докладе "О комплексе мер, направленных на развитие морских портов и портовых особых экономических зон" отметил, что существенное значение с точки зрения развития морских портов и повышения их конкурентоспособности имеют следующие положения Закона "О морских портах":
     
     - определяются полномочия Правительства РФ и федеральных органов исполнительной власти по установлению и изменению границ морского порта, по принятию решения о строительстве морских портов, их открытию для оказания услуг;
     
     - предусматривается единая структура портовых властей;
     
     - определяется правовой статус земельных участков в морском порту, включая отнесение земель к категории земель транспорта;
     
     - предусматривается исчерпывающий перечень объектов инфраструктуры морского порта, находящихся исключительно в федеральной собственности, и объектов, не подлежащих отчуждению в частную собственность.
     
     Что касается других экономических мер стимулирования развития портового хозяйства, установленных уже Законом "О морских портах", то из них целесообразно выделить следующие.
     
     Согласно ст. 18 этого Закона "О морских портах" тарифы на услуги в морском порту, оказываемые субъектами естественных монополий, и правила применения таких тарифов устанавливаются в соответствии с законодательством Российской Федерации о естественных монополиях. Размер оплаты услуг в морском порту, не относящихся к сфере естественных монополий, определяется на основании договоров.
     
     Статьей 19 Закона "О морских портах" определено, что оказание в морских портах услуг по использованию отдельных объектов инфраструктуры морского порта, а также по обеспечению безопасности мореплавания в морском порту и на подходах к нему осуществляется на платной основе (портовые сборы).
     
     Портовые сборы подлежат уплате администрации морского порта, хозяйствующему субъекту, осуществившим оказание соответствующих услуг в морском порту. При этом могут устанавливаться следующие портовые сборы: корабельный; канальный; ледокольный; лоцманский; маячный; навигационный; причальный; экологический.
     
     Перечень портовых сборов, взимаемых непосредственно в каждом морском порту, определяется федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, а ставки портовых сборов и правила их применения - также в соответствии с законодательством Россий-ской Федерации о естественных монополиях. При этом ставки вышеуказанных сборов и тарифов на услуги в морском порту, оказываемые естественными монополиями, устанавливаются путем государственного регулирования (ст. 8 Закона "О морских портах").
     
     В связи с этим напомним читателям журнала, что в соответствии с Федеральным законом от 17.08.2006 N 147 "О естественных монополиях" субъект естественной монополии - это хозяйствующий субъект (юридическое лицо), занятый производством (реализацией) товаров в условиях естественной монополии. Потребитель - это физическое или юридическое лицо, приобретающее товар, производимый (реализуемый) субъектом естественной монополии. Отметим, что ст. 4 Федерального закона "О естественных монополиях" регулируется деятельность субъектов естественных монополий в том числе в сфере услуг в транспортных терминалах, портах и аэропортах.
     

***

     
     В настоящее время на территории ОЭЗ уже зарегистрировано 54 резидента, а к 2010 году их количество, как планирует Правительство РФ, составит около 500. Что касается ПОЭЗ, то предполагается формирование своеобразного "креста" портовых зон по четырем направлениям: Дальний Восток, Юг, Северо-Запад и Север.
     
     При этом следует отметить, что работы по модернизации портового хозяйства начались не сегодня. Как отметил руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота) А.А. Давыденко, предложения по развитию портовых мощностей уже были внесены в откорректированную Федеральную целевую программу "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", соответственно в подпрограммы "Морской транспорт", "Внутренние водные пути" и "Экспорт транспортных услуг". В настоящее время Минтранс России работает по формированию аналогичной программы по развитию транспортной системы Российской Федерации на период 2010-2015 годов.
     
     Следует также отметить, что, анализируя направления развития портового хозяйства, Минтранс России назвал следующие первоочередные меры.
     
     В Северо-Западном бассейне приоритетным является развитие портов Мурманск, Санкт-Петербург, Приморск, Усть-Луга, Калининград. Развитие вышеуказанных портов должно обеспечить к 2015 году увеличение грузооборота до 314 млн тонн (рост к 2006 году - 60%). Основное развитие порта Мурманск предусматривается на Западном берегу Кольского залива, где планируется построить угольный терминал мощностью 15 млн тонн в год, причалы для контейнеров, генеральных грузов мощностью 3 млн тонн в год, нефтеперегрузочный комплекс мощностью 25-35 млн тонн.
     
     Порт Усть-Луга является ключевым объектом развития портов Западного региона России. В настоящее время осуществляется корректировка Генеральной схемы развития этого порта с доведением к 2015 году его мощностей до 125 млн тонн, в том числе 85 млн тонн сухих и около 40 млн тонн наливных грузов. Развитие порта Усть-Луга обеспечит реализацию мер по переключению экспорта российских внешнеторговых грузов из портов соседних стран в российские порты. Кроме того, предлагается реализовать вариант расширения Балтийской трубопроводной системы.
     
     Развитие порта Балтийск предполагается осуществлять путем строительства современных перегрузочных комплексов на побережье Приморской бухты, где предусмотрено строительство контейнерного терминала мощностью до 3,5 млн контейнеров и терминала накатных грузов мощностью 1 млн тонн. Это будет первый в Калининградской области глубоководный порт, куда смогут заходить суда с большим водоизмещением, что обеспечит конкурентоспособность порта по отношению к прибалтийским портам.
     

     В портах Южного бассейна в 2006 году основными видами грузов являлись нефть и нефтепродукты - более 70%. В этом регионе Минтрас России считает приоритетными портами Новороссийск, Тамань, Кавказ. Развитие вышеуказанных портов должно обеспечить к 2015 году увеличение грузооборота до 230 млн тонн (рост к 2006 году - 45%). Так, порт Новороссийск является самым крупным по объему грузопереработки в Российской Федерации. В настоящее время разрабатывается инвестиционный проект "Комплексное развитие Новороссийского транспортного узла", реализация которого позволит существенно повысить пропускную способность железной дороги, сбалансировать по пропускной способности производственные мощности морского, железнодорожного транспорта и дорожного хозяйства Новороссийского транспортного узла, внедрить современные технологии обработки грузов на специализированных терминалах.
     
     В портах Дальневосточного бассейна основными видами грузов являлись в 2006 году уголь - 28%, нефть и нефтепродукты - более 25%.
     
     Минтранс России считает приоритетными портами этого бассейна Восточный, Ванино, Козьмино, Пригородное (о. Сахалин), Петропавловск-Камчатский. Развитие вышеуказанных портов должно обеспечить к 2015 году увеличение грузооборота до 145 млн тонн (рост к 2006 году - в два раза).
     
     Развитие транспортного узла Восточный - Находка в Приморском крае решает важную задачу повышения конкурентоспособности Транссибирской магистрали. Порт Восточный благодаря выгодному географическому положению, удобной акватории имеет значительный потенциал роста. Здесь предусмотрено развитие объектов транспортной инфраструктуры федерального значения, направленных на повышение эффективности системы мультимодальных перевозок экспортно-импортных грузов.
     
     Особое внимание в действующей и разрабатываемой федеральных целевых программах уделено строительству контейнерных терминалов. В настоящее время уровень контейнеризации российских грузов значительно ниже, чем за рубежом. Необходимо в короткий срок преодолеть или хотя бы сократить до минимума этот разрыв. Разработаны предложения о доведении производственной мощности контейнерных терминалов в портах Усть-Луга до 3,5 млн контейнеров в год, Балтийск (Калининградская обл.) - 3,5 млн контейнеров в год, Новороссийск - 2 млн контейнеров в год, Восточный - 5 млн контейнеров в год.
     
     Минтрансом России также запланированы мероприятия по строительству и реконструкции автомобильных дорог в направлении основных морских портов (Мурманск, Усть-Луга, Санкт-Петербург, порты Черного моря, в том числе Новороссийск, порты Каспийского моря, порты Приморья, включая Владивосток, Ванино).
     

     Кроме того, с государственной поддержкой из Инвестиционного фонда Российской Федерации предусмотрено осуществить строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, соединяющего Большой морской порт Санкт-Петербурга с Кольцевой автомобильной дорогой.
     
     В проект Федеральной целевой программы "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)" в качестве отдельной задачи намечено включить строительство и реконструкцию автодорожных подходов к морским и речным портам, аэропортам, крупным транспортным узлам, направленные на расширение пропускной способности действующих морских портов, расположенных в зоне плотной застройки городов и не имеющих территориальных ресурсов для дальнейшего развития. Существенные затраты на обеспечение автодорожных подъездов к морским портам предусмотрены в Федеральной целевой программе "Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года".
     
     С учетом интенсификации перевозок грузов через российские порты особое значение приобретает обеспечение безопасности мореплавания на подходах к портам и в зоне ответственности Российской Федерации. Реализация этой задачи требует создания современных информационных систем обеспечения безопасности мореплавания и строительства ледокольного, аварийно-спасательного и вспомогательного флота.
     
     Предусмотрены также строительство новых и реконструкция действующих объектов систем управления движением судов, Глобальной морской системы связи при бедствии, станций приема и обработки информации Международной спутниковой поисково-спасательной системы "КОСПАС-САРСАТ".
     

***

     
     В заключение отметим, что конкурсы на право создания ПОЭЗ будут, видимо, сопровождаться борьбой претендентов за налоговые и таможенные льготы, которые сделают еще более привлекательным экспорт морским путем. Особенно это касается нефтепродуктов, тем более что Российская Федерация взяла в настоящее время стратегический курс на поиск альтернативных путей транспортировки углеводородов в обход ряда стран, где вышеуказанная деятельность чревата транзитными рисками.
     
     В связи с этим следует отметить все более возрастающий объем перевозок нефтеналивных грузов, особенно в последние годы. Поскольку экспорт этого сырья остается наиболее востребованным для Российской Федерации, обеспечение в ПОЭЗ соответствующей инфраструктуры для данного вида грузов будет оставаться одной из главных задач. В последние годы удалось увеличить объемы их перевалки за счет создания высокотехнологичных портовых комплексов, в том числе путем реконструкции комплексов по перевалке нефтеналивных грузов в портах Санкт-Петербурга, Калининграда, Мурманска и Архангельска. Приведенная ниже диаграмма показывает соответствующую динамику этого роста.
     


Динамика объемов перевалки нефтеналивных грузов в российских морских портах (млн т)

    
     
Как известно, в ближайшей и среднесрочной перспективе прирост объема добычи нефти в Российской Федерации не превысит 1-2% в год. В связи с этим возникает вопрос: возможно ли дальнейшее увеличение объемов перевалки нефтеналивных грузов в российских морских портах?
     
     
По мнению экспертов, в настоящее время существуют несколько факторов, не связанных с увеличением добычи нефти, которые могут привести к росту объемов указанных видов грузов именно в наших портах. К ним относятся:
     
     
- переориентация российских грузопотоков из портов сопредельных государств на российские (ускорение этого процесса связывается в том числе с созданием соответствующих благоприятных условий отечественным перевозчикам в ПОЭЗ);
     
     
- строительство нефтепровода Бургас - Александруполис, которое уменьшит нагрузку танкеров на проливы Босфор и Дарданеллы и в перспективе позволит наращивать портовые мощности по перевалке транзитных нефтеналивных грузов в Черноморско-Азовском бассейне.
     
     
По мнению экспертов, результаты появления ПОЭЗ не заставят себя ждать. Если у порта, функционирующего в обычном режиме, рост грузо- и пассажиропотока составляет примерно 5% в год, то в условиях экономической свободы эти показатели могут достичь 25%. Наличие ПОЭЗ гарантировано увеличит экспорт товаров и услуг на 20%, а в Российской Федерации потенциал настолько велик, что рост экспорта портовых услуг может составить от 50 до 100%.
     
     Учитывая стратегические преимущества транспортной составляющей, географического положения Российской Федерации и потенциал ее прибрежных территорий, создание ПОЭЗ ускорит интеграцию Российской Федерации в мировую экономику, а также позволит перераспределить мировые потоки товаров и капиталов в интересах нашей страны.