Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
28 29 30 1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30 31 1

О Прейскуранте "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами"


О Прейскуранте "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами"

     
     О.В. Семенова, к.э.н.
     
     С 28 августа 2003 года введен в действие Прейскурант N 10-01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (Тарифное руководство N 1, части 1 и 2), утвержденный постановлением ФЭК России от 17.06.2003 N 47-т/5 и зарегистрированный Минюстом России 09.07.2003, регистрационный N 4882 (далее - новый прейскурант).
     
     До 28 августа 2003 года расчеты за перевозки грузов железнодорожным транспортом и связанные с ними работы и услуги производились на основе Прейскуранта N 10-01 "Тарифы на грузовые железнодорожные перевозки", введенного в действие с 1 января 1990 года.
     
     Методология формирования нового прейскуранта была рассмотрена и одобрена Правительством РФ 31 октября 2002 года (протокол N 40, раздел Х). Ход работы над проектом нового прейскуранта контролировался комиссией Правительства РФ по вопросам тарифного регулирования на железнодорожном транспорте общего пользования.
     
     На основании данной методологии ФЭК России, МПС России, Минэкономразвития России, Минфин России, МАП России, Минтранс России разработали новый прейскурант.
     
     Отличительными особенностями нового прейскуранта по сравнению с ранее действовавшим являются следующие принципиальные положения:
     
     1. Тариф за перевозки грузов в вагонах общего парка железных дорог подразделен на две составляющие:
     
     за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог (далее - инфраструктурная составляющая);
     
     за использование вагонного парка железных дорог (далее - вагонная составляющая).
     
     Выделение в тарифе вагонной составляющей связано прежде всего с необходимостью обеспечения равновыгодности перевозок в вагонах парка РЖД и в собственных либо арендованных вагонах при условии одинаковых показателей их использования.
     
     Величина вагонной составляющей является ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагонного парка и в среднем определена на уровне 15,4 %. Тариф за использование вагонов парка РЖД устанавливается аналогично существующим тарифам на грузовые перевозки - в зависимости от расстояния перевозки груза и типа вагона. При перевозках в собственном (арендованном) подвижном составе такая плата не взимается.
     
     Вагонная составляющая выделена в виде твердых ставок без дифференциации по классам грузов, и на нее не распространяется действие исключительных тарифов. Это создает равновыгодные экономические условия для использования собственного вагонного парка независимо от рода перевозимого груза и создает условия для привлечения частных инвестиций в развитие подвижного состава.
     
     Тарифы инфраструктурной составляющей дифференцируются в зависимости от класса перевозимого груза. На грузы первого тарифного класса (сырьевые массовые грузы) установлены понижающие коэффициенты в зависимости от расстояния перевозки в размере 0,75-0,55, а на грузы третьего тарифного класса (готовая продукция) - повышающий коэффициент 1,74 (таблица N 2 Приложения 3 к разделу 2).
     
     При расчете платы за порожний пробег собственных (арендованных) вагонов из-под перевозки грузов соответствующего тарифного класса применяются те же коэффициенты, что и для перевозки грузов.
     
     2. Новый прейскурант содержит отдельный раздел, предусматривающий тарификацию перевозки грузов при использовании собственных (арендованных) локомотивов.
     
     3. Пересмотрена зависимость тарифных ставок от расстояния перевозок; в связи с этим тарифы на дальних расстояниях перевозки уменьшаются, в то время как на коротких расстояниях - повышаются. Это особенно важно для обеспечения завоза грузов в районы Крайнего Севера и отдаленные районы Российской Федерации и позволяет уменьшать расходы федерального бюджета на их дотации. Кроме того, создаются предпосылки для выравнивания транспортно-экономических условий работы организаций, расположенных в разных регионах Российской Федерации, производящих и потребляющих однородную продукцию.
     
     4. Для стимулирования увеличения маршрутизации грузовых перевозок в новом прейскуранте введена гибкая дифференциация тарифа в зависимости от количества вагонов в отправке (п. 2.5, таблица N 5 Приложения 4 к разделу 2). К тарифам за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог предусмотрено применение коэффициентов в размере от 1,08 до 0,85 в зависимости от количества вагонов в отправке, применяемой грузоотправителями технологии перевозки грузов (прямой отправительский маршрут или маршрут с распылением) и расстояния перевозки вместо действовавшего на перевозки грузов в прямых отправительских маршрутах единого коэффициента 0,9.
     
     По сравнению с ранее действовавшим прейскурантом в новом прейскуранте уровень вагонной составляющей, определенный для универсальных вагонов, практически полностью обеспечивает равность тарифных условий для подвижного состава различной принадлежности. Следовательно, включение в новый прейскурант конкретных условий тарификации перевозок грузов замкнутыми кольцевыми маршрутами признано нецелесообразным.
     
     5. Согласованы структура и перечень начально-конечных операций, включенных в тарифы на перевозки грузов железнодорожным транспортом (п. 1.16). Кроме того, в новом прейскуранте предусмотрено, что если грузоотправитель, грузополучатель и иные физические и юридические лица выполняют за РЖД указанные в перечне работы и услуги, то стоимость их выполнения должна возмещаться по соглашению сторон по калькуляциям, разработанным на основе методических рекомендаций, утвержденных органом исполнительной власти по регулированию естественных монополий по согласованию с органами исполнительной власти в области транспорта и железнодорожного транспорта.
     
     6. В новом прейскуранте учтены предложения пользователей услугами железнодорожного транспорта о снижении минимальных весовых норм на ряд грузов, которые по своим физическим свойствам никак не могут быть погружены до полного использования грузоподъемности вагонов. Вышеуказанные нормы снижены и при перевозке ряда навалочных грузов на платформах, включая минерально-строительные материалы. В целях улучшения использования грузоподъемности цистерн установлены минимальные весовые нормы загрузки на перевозки нефти сырой и мазута.
     
     7. Предусмотрены определенное повышение тарифов на перевозки грузов в контейнерах на короткие расстояния и их снижение при большой дальности перевозки, однако это мало отражается на степени ценовой конкурентоспособности с автотранспортом. По ценным и срочным грузам выбор автотранспорта происходит по неценовым факторам - решающую роль играют скорость, сохранность и простота оформления и оплаты перевозок (в том числе кредит).
     
     8. Увеличены на 2 % размеры понижающих коэффициентов при перевозках грузов в/из Калининградскую область, в том числе через порты (пристани) Калининградской области (таблица N 3 Приложения 3 к разделу 2).
     
     9. Сохранено ранее действовавшее положение о расчете платы за перевозки грузов по линиям острова Сахалин (п. 2.22).
     
     10. В целях оптимизации перевозочного процесса и исключения непроизводительных расходов при перевозках, а также обеспечения безопасности движения в новом прейскуранте предусмотрен порядок определения расстояний (Приложение 1 к разделу 2).
     
     11. Сохранена ранее действовавшая система дифференциации перевозимых грузов по тарифным классам в зависимости от доли транспортной составляющей в конечной цене продукции.
     
     12. Предусмотрена тарификация перевозок по новым технологиям, предусматривающим применение ускоренных перевозок грузов отдельным локомотивом по специально выделенной нитке графика (п. 2.35 таблицы N 22 Приложения 6 к разделу 2).
     
     13. Тарифы нового прейскуранта построены исходя из необходимости сохранения общей доходной базы железнодорожного транспорта на том же уровне, что и ранее.